Le secteur des transports est défavorablement connu pour sa consommation d’énergie fossile et sa production de gaz à effet de serre, aussi ne peut-on que se féliciter quand une Autorité Organisatrice des Mobilités, le SMTC en l’occurrence, prend la décision de décarboner sa flotte de bus.
Mais cette démarche impose de se poser la question du choix des véhicules à motorisation électrique : soit ils utilisent l’hydrogène comme vecteur d’énergie, soit ils utilisent l’énergie provenant de batteries. Le contexte de la fin de la décennie 2010, et les premiers résultats constatés chez ceux qui nous ont précédés, en Allemagne, et, chez nous, en France, à Pau, à Béthune par exemple, auxquels nous pouvons rajouter l’image négative qui collaient aux batteries à l’époque, tant au plan des performances que de l’écologie, ont incité à faire le choix de la filière hydrogène.
Le SMTC a donc retenu la solution qui combinait l’achat de bus à hydrogène à celui de l’installation d’une station d’avitaillement en hydrogène à Danjoutin.
Les bus prévus pour fin 2022 sont arrivés en mars 2023 et depuis, force est de constater que les soucis techniques se sont accumulés sur la station d’avitaillement. En conséquence, nous avons encore très peu vu la silhouette massive de nos bus à hydrogène sillonner les rues de Belfort. Par bonheur, la Régie des Transports avait maintenu en bon état de fonctionnement les bus à GPL ce qui a permis de pallier la défaillance de la station hydrogène sans recourir à des solutions externes. Ainsi, au lieu d’une circulation prévisible de 150 000 kilomètres, ce sont péniblement 42 600 km qui ont été parcourus en 2023. Et il y a fort à parier, avec l’immobilisation totale de la flotte pour défaut du compresseur qu’il en sera de même en 2024 et que nous serons très loin des 280 000 kilomètres prévus… Le SMTC n’est évidemment pas responsable mais victime de cette situation.
Par contre, en regardant autour de nous, on constate que Wiesbaden, qui s’était lancé dans un fonctionnement analogue au nôtre en 2019, a vu son opérateur de transport public stopper net son projet fin 2023, sa station d’avitailllement n’étant plus opérationnelle, et envisager de vendre la totalité de sa flotte. Des raisons financières liées au coûts de fonctionnement ne sont pas étrangères à cette décision. A Rouen Métropole, dont l’achat de bus chez Van Hool nous a précédés de six mois, l’hydrogène est loin de représenter l’intégralité de leur flotte qui est diversifiée entre bus à hydrogène, à batteries voire même en rétro-fit. De même Pau Béarn Mobilités, qui a longtemps fait figure de précurseur avec 12 bus Van Hool et plus d’un million de kilomètres parcourus a fait le choix de diversifier sa flotte à l’automne 2023. Un modèle économique contraint et des difficultés techniques quotidiennes harassantes ont amené la métropole à se tourner vers l’électrique « à batteries » pour son investissement en bus articulés….
Pour finir, rappelons que l’environnement technologique a évolué depuis le choix de la filière hydrogène : alors qu’il y a quelques années les batteries ne garantissaient qu’une autonomie de 200 à 250 km, cette dernière a été multipliée par deux ce qui les rend largement compétitives par rapport à la filière hydrogène pour laquelle des problèmes de maturité technique sont à l’heure actuelle très handicapants.
Notre question est donc la suivante : alors que la solution hydrogène n’a manifestement pas répondu aux objectifs qui avaient été fixés, alors que les conditions économiques et technologiques ont rebattu les cartes depuis le choix initial, alors que nous étions libérés de tout engagement avec la société Van Hool suite à son dépôt de bilan début avril 2024, pourquoi ne pas avoir décidé de diversifier notre flotte lors de l’achat des 8 bus articulés au constructeur polonais Solaris cet été ?
Ce choix nous aurait permis de tester les avantages techniques et économiques des diverses solutions qui s’offrent à nous pour, au final, tirer les avantages de chacune d’elles.